撰文 | 李禾子
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
“成本直接上涨近40%，我们面临的已经不是冲击，而是如何生存下去的问题。”铝价数年间翻了一倍让这位专注铝制汽车零部件的企业家受不了了，2026年6月底，他这样告诉《汽车商业评论》。
2020年，国内电解铝价格还在1.2万元/吨左右。此后的几年间，铝价一路攀升：2025年，国内电解铝价格一路突破2万元/吨关口；2026年以来，铝价进一步攀升至2.4万元至2.5万元/吨的高位区间，3月甚至一度超过2.5万元/吨，创近年来新高。
铝价的持续上涨，正沿着汽车产业链向下传导。
世界新汽车生态协会的数据显示，铝材占车身零部件成本的比重已从2020年的12%左右提升至目前的22%以上。一辆典型的中型智能电动车约需200公斤铝，仅2025年11月至2026年1月的三个月里，单车铝材料成本就增加约600元。
《汽车商业评论》采访到的一家年产6万至7万吨的铝加工企业，仅2026年前五个月，因铝基价上涨而新增的采购成本已接近亿元，而其中绝大部分仍需企业自行消化。
然而，成本并没有沿着产业链顺畅传导。上游电解铝产能受到4500万吨产能天花板约束，中游加工企业难以将上涨的原材料成本全额转嫁，下游整车厂仍持续向供应商提出年度降本要求，利润空间不断被压缩。
与此同时，虽然新汽车越来越重（详见2026年6月25日《汽车商业评论》刊发的文章《减重，新能源车的最大谎言》），但是汽车轻量化趋势并未放缓，用铝合金替代传统钢材实现车身减重，是当下车企最主流的轻量化方案。
在成本压力下，以一体化压铸为代表的制造降本技术加速普及，而铝价上涨正在放大它的另一面：这项技术在降低制造成本的同时，也推高了维修成本，保险公司和车主正在为车企的“降本”承担新的代价。
不说内存芯片的涨价，正在发生的铝价上涨，进一步撬动了中国新能源智能网络汽车产业链上的一系列深层矛盾：上游的产能刚性、中游的议价失衡、下游的降本极限，以及技术路线调整所带来的连锁反应。
铝价为什么“压不住”
制图：汽车商业评论
铝价持续上涨，首先源于供给端。
“电解铝的产能在国内的天花板是4500万吨，目前整体是一个紧平衡的状态。”铝加工企业南南铝总经理程海峰向《汽车商业评论》表示。
2017年，国家多部委联合发布《清理整顿电解铝行业违法违规项目专项行动工作方案》，以4500万吨为刚性上限，给无序扩张的电解铝行业划下红线；等量或减量置换机制严格执行，企业想新增产能，必须先关停或购买同等规模的落后产能。
这道政策红线至今未松动。2025年3月，国家发改委、工信部等十部门联合印发《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》，再次强调“坚持电解铝产能总量约束”。
截至2026年2月末，国内运行产能已接近4491万吨，产能利用率超过97%，行业产能基本满负荷运行。
在4500万吨产能红线约束下，中国这一全球最大的电解铝生产国，产能增速已几近停滞。与此同时，全球铝产量增速也在放缓。2025年全球原铝产量约7378万吨，增速已从2024年的3.24%大幅放缓至1.1%。
产能封顶的同时，需求却在扩张。
新能源汽车是用铝最活跃的领域。铝材广泛应用于电池包壳体、车身结构件、轮毂及热管理系统等核心部件。《汽车商业评论》了解到，传统燃油车单车用铝量约120至150公斤，新能源车已突破200公斤，高端车型更达300公斤以上。
2026年4月，国内乘用车市场的新能源车零售渗透率首次突破60%，仅这一项就预计贡献了百万吨级别的铝需求增量。
“新能源汽车这类用铝的下游领域，其实都还在蓬勃发展。”程海峰说。
新能源对铝的需求不仅来自汽车，同样来自光伏等领域。每GW光伏装机用铝约1.2万吨，2026年全球光伏新增装机预计约400GW，对应铝需求约480万吨；储能领域预计带来约57万吨铝需求。两者合计超过500万吨。
加上“铝代铜”在新能源汽车高压线束、电网输电等领域的系统性替代，铝的需求结构正在从“建筑为主”转向“高端制造+新能源”。
去年10月，华泰证券预测，2026年全球电解铝供给增速约1.93%，需求增速约2.3%，供需缺口或扩大至80万吨以上。中东冲突爆发后，多家机构进一步下调了产量预期，供需缺口或更大。
“铝价的上涨主要是结构性的。”另有铝制汽车零部件企业家向《汽车商业评论》分析。
他继续补充：“涨价真正的原因，是以新能源行业为主的对铝需求的快速提升，和国内4500万吨电解铝产能红线之间的供需矛盾。”
如果说国内产能天花板是铝价上涨的“内因”，那么全球供给端的接连冲击则是“外因”。
2026年5月下旬，全球最大的铝土矿生产国几内亚宣布，将于6月正式推出铝土矿出口管制政策。市场普遍预测，2026年几内亚铝土矿出口总量上限为1.5亿吨，较2025年的1.83亿吨减少约3300万吨，降幅达18%。
几内亚占全球铝土矿供应量超过三分之一，中国对其依赖程度更高。2026年1至4月，中国累计进口铝土矿7772.8万吨，其中自几内亚进口6294.6万吨，占比达81%。
截至6月底，该政策尚未正式落地，但矿山发货量已主动收缩。据铝行业研究机构阿拉丁（ALD）初步调研和估算，6月几内亚19家矿企发货量约1600万湿吨，较3月高峰期下降约500万吨。
近两年来，几内亚已连续打出了上调出口关税、清退闲置矿权、筹建定价指数、强制外资矿企在本土建设氧化铝厂等一系列政策“组合拳”。这也是全球“资源民族主义”浪潮的缩影——从印尼的镍矿出口禁令到津巴布韦的锂精矿出口限制，资源国正在从“价格接受者”向“规则制定者”转变。
更剧烈的冲击来自中东。
中东六国电解铝建成产能合计约700万吨/年，占全球总产能的9.2%，2025年实际产量约695万吨。而在今年2月28日，美以联合对伊朗发动军事打击，伊朗随即实施报复并封锁霍尔木兹海峡。
这一地区产业高度依赖海峡运输，氧化铝自给率仅34%，90%以上的氧化铝进口需经过霍尔木兹海峡。冲突爆发后，区域铝企陷入设施损毁、原料断供、能源短缺三重危机。
3月初，卡塔尔Qatalum铝厂因天然气断供被迫全面停产。该厂名义原铝年产能63.6万吨，属于全球成本较低的边际产能之一。官方表示，若全面停产，完全复产可能需要6至12个月。
卡塔尔Qatalum铝厂
同月，全球单体规模最大的铝冶炼厂之一巴林Alba铝业（年产能约160万吨）因霍尔木兹海峡航道受阻，宣布遭遇不可抗力。
截至5月初，中东累计影响电解铝产能超200万吨/年。《汽车商业评论》认为，2026年全球电解铝新增产量已无法覆盖减产规模。
程海峰将中东冲突视为这轮铝价冲上2.5万元/吨的直接推手：“美伊冲突以后，一下就助推了铝价的上涨。”去年四季度，国内铝价还在2.1万至2.2万元/吨的区间运行。今年以来，铝价开始震荡上涨，冲突爆发后，价格跳涨至2.5万元/吨以上。
国内产能封顶、几内亚收紧出口阀门、中东冲突切断供给，三者共同作用，将铝价推至历史高位。
截至6月9日，电解铝年均价达24219元/吨，较2025年上涨16.9%，3月12日达到25260元/吨高点。期货市场上，沪铝主力合约自1月冲高至26185元/吨后，在2.4万至2.6万元/吨区间反复拉锯了近四个月。
“可能回不到原来的价位了。”关于未来走势，程海峰谈起他的判断。
他预测，三季度价格可能从2.4万元小幅回落至2.3万元，四季度降至2.2万元，但上年2.1万元左右的水平“应该是回不去了”。
供给端的刚性约束，正在将铝价锁定在一个前所未有的高位区间。而这一价格，才刚刚开始沿着产业链向下传导。
谁在“夹缝”里
铝价从1.2万元涨到2.4万元，产业链上的每一个环节都在承受压力，但承受的方式和程度却各不相同。
最先感受到冲击的，是上游的铝加工企业。
“价格根本传导不下去。”程海峰告诉《汽车商业评论》，铝加工企业的定价模式通常是“铝锭价+加工费”，其中铝锭价参照的是签约前几个月或前半年的市场均价。也就是说，现货上涨并不会立刻反映到销售价格。
这意味着，铝价上涨与向客户传导之间存在一个时间差。
但即便进入传导周期，铝加工企业也很难将成本全额转嫁。程海峰详细描述了传导机制的复杂性：当铝价处于上行周期，前三个月的亏损由铝厂承担；三个月后合同重签，铝价按高位锁定，铝厂压力减轻，主机厂开始承受高价。而当铝价下行时，主机厂又会以当下市场价更低为由，拒绝按合同高价付款。
“铝价涨的时候，铝厂全部承担；铝价降的时候，铝厂要承担接近一半以上。”
更棘手的是整车厂的议价能力。程海峰说，每年主机厂要求降价7%到10%，即便如此，他们依然会收到来自主机厂的投诉：“原本可以接受的质量瑕疵，在铝基价博弈下容易变成不能接受的质量缺陷，价格震荡会放大质量问题，要求退货。”
铝加工企业就这样处于“两头承压”的境地。上游铝锭价格刚性上涨，下游整车厂以质量判定、议价能力不断压缩利润空间。
以广东鸿图为例，这家国内铝合金压铸龙头企业2025年实现营业收入91.98亿元，同比增长14.22%，但归母净利润为3.62亿元，同比下降12.74%。另一家铝合金铸件企业文灿股份处境更为严峻，2025年归母净利润亏损3.48亿元，同比下降402%。
同样是铝加工企业，另一些企业的处境却截然不同。
另外一家背靠大型汽车集团的铝制品加工企业业务负责人向《汽车商业评论》表示，他对铝价上涨的感知“其实还好”。原因在于，大部分整车厂对大重量件会采用“铝价浮动计算”。
也就是说，合同定价时按当时的铝价锁定材料费，后续铝价上涨则按重量和最新铝价重新计算材料费用。以铝轮为例，一个轮子350元，其中四分之一是加工费，剩下75%是材料费。铝价从2万元/吨涨到2.5万元/吨，材料费就按重量乘以2.5万元计算。“我们主要是赚加工费，铝价涨跌对我们利润的影响有限。”
铝价上涨对这家企业的主要影响在资金层面。“原来每个月准备6个亿就够了，现在每个月要准备10个亿左右。”他说，“资金风险在变大，但好处是经营规模也在变大。”
但作为大型汽车集团的旗下企业，资金并非他最担心的问题，“大树底下好乘凉”。
尽管在集团内部，降本压力同样存在。“每年都有降本的要求，”他说，“但最后达成的结果都相对合理，没有太离谱的情况。好比讨价还价，对方先报一个高价，最后谈下来双方都能接受。”
同样是铝加工企业，一家独立经营、一家背靠集团。境遇的差异说明了一个现实：在铝价上涨的冲击下，能否相对从容地应对，不仅取决于成本控制能力，也在很大程度上取决于企业在产业链中的位置。
再往下游，独立的零部件供应商处境最为艰难。
前述铝制汽车零部件企业家告诉《汽车商业评论》：“下游主机厂很少能根据市场行情进行价格联动调价，要么直接不同意，要么不给答复拖着，但我们供应商又不得不保障交付，亏损也就必然了。”
他继续分析，铝零件供应商的工艺主要涉及熔炼、压铸、冲压、挤压、焊接、组装连接，除了熔炼可以考虑去电价便宜的地区设厂，争取几百元每吨的成本空间，其他工艺几乎没有降本空间。“行业内最好的和最差的供应商之间，生产成本也不会有超过两个点的差异。”
“大部分供应商已经卷不动了，”他说，“新项目投标时会把铝价涨幅加入到成本，目标价低了宁愿不做。”
这种“宁愿不做”的心态正在蔓延。《汽车商业评论》了解到，有汽车供应商对一家造车新势力提出，每月只能交付1万件某关键零部件，而对方的需求是3万件。供应商给出的理由是“产能不足、工人短缺”，但根本原因在于按照当前的合同价格，供货即亏损。
这个零部件不是铝制品，属于关键部件，车企短期内难以找到合格的替代供应商，只能陷入了被动。但是即使是铝制品，车企也将越来越难以找到愿意低价接单的下家，供货即亏损，长期谁也受不了。
整车厂的焦虑同样在升温。
据乘联分会数据，2026年1至5月，中国汽车行业利润率已降至3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。碳酸锂、铜、铝等原材料价格全方位上涨是主因之一。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌透露，受内存芯片、碳酸锂、铜、铝等原材料价格上涨影响，蔚来单车成本增加约1万元。其中仅铜、铝两项原材料，就推高了单车成本数千元。
进入2026年以来，已有超过15家车企宣布产品涨价或缩减优惠。比亚迪部分车型选装包涨价2100元，小米SU7全系提价4000元。一台主流20万元级新能源整车，综合制造成本较去年同期增加了6000元至14000元。
欧美车企同样承压，Stellantis首席执行官警告，若原材料价格持续居高，额外增加成本将逼近公司营收的1%；福特也预估，今年大宗商品成本将超过20亿美元。
但整车厂的压力并没有转化为对供应商的理解。
《汽车商业评论》了解到，不少整车厂仍在向供应商提出每年10%甚至15%的降本要求。前述处于夹缝中的铝制汽车零部件企业家判断：“真正要解决的还是整个汽车产业的问题，什么时候主机厂不卷价格、不卷配置、不卷参数，专心于品牌、设计、服务、口碑，能够有合理的附加值，供应商才会恢复正常的发展。”
铝价的上涨正在暴露出中国汽车产业链一个长期被掩盖的结构性问题：当一个行业的利润分配高度向整车厂或者一些核心零部件倾斜，而大多数零部件供应商长期处于微利甚至亏损状态时，任何一次原材料价格冲击，都可能成为压垮这些供应商的最后一根稻草。
轻量化的“悖论”
铝价的持续上涨，正在将新能源汽车轻量化战略推向一个尴尬的境地。
轻量化是新能源车绕不开的命题。整车重量影响能耗，而每减轻一公斤车身重量，都能直接转化为续航的提升。铝合金因其密度低、比强度高、耐腐蚀等特性，成为最主流的轻量化材料选择。
中国汽车工程学会早在2017年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，已提出单车用铝量目标为2025年达到250公斤、2030年达到350公斤。另据市场研究公司DuckerFrontier预测，北美单车铝净重量2030年可能达到570磅（约259公斤），以福特F-150为例，约占整备质量的10%。
但铝价已经从1.2万元涨到了2.4万元。全球最大铝轧制企业诺贝丽斯刚刚卸任的中国区董事总经理刘清向《汽车商业评论》表示，轻量化“不仅要考虑一次使用成本，也要进行全寿命周期的成本评估”。而当铝价翻倍，这个评估的天平正在发生倾斜。
前述铝制汽车零部件企业家透露，由于铝价上涨，一些主机厂在低价车型上已经重新用回了钢材。“铝的广泛应用本来就是为了替代钢材轻量化，新能源车的普及才带来轻量化的需求。”他说。如今铝价高企，这个趋势正在局部逆转。
但更大的矛盾不在“用不用铝”，而在“怎么用铝”。
行业手里早有一条降低制造成本的路径——一体化压铸。这项技术的普及先于这轮铝价上涨，但高铝价正在同时放大它的收益与代价。
这项技术由特斯拉率先大规模应用，通过超大型压铸机将原本由几十个甚至上百个零件焊接而成的车身结构件一次性压铸成型。一体化压铸大幅提升了生产效率，Model Y的后地板生产时间从1到2小时缩短至3到5分钟，减少700多个焊点。
从特斯拉到蔚来、小鹏、小米、极氪，越来越多的新造车企业将其作为核心技术卖点。据西部证券去年底的预测，一体化压铸渗透率在2025年预计超过10%，2030年超过30%。
一体化压铸确实降低了制造端的成本，至少在生产效率上如此。但这个“降本”的答案，正在制造一个新的问题。
《汽车商业评论》了解到，一体化压铸虽然省去了大量零件和工时，但一旦发生事故，维修成本会成倍增加。
问题出在维修环节。传统车身遵循“哪里损坏修哪里”的原则，损坏哪个零件就换哪个零件。但一体化压铸将数十个零件整合为一个整体结构件，一旦受损，无法局部修复或更换，只能整体更换。
长城汽车董事长魏建军曾公开批评这一技术。他在2025年12月的一次发布会上表示，一体化压铸多使用铝合金材料，一旦发生碰撞，铝材易“酥脆”断裂，无法像钢制部件那样局部整形修复，往往需整体更换，大幅推高维修费用。据长城汽车官方信息，一体化压铸的维修成本是传统结构件的4倍。
来自中国保险行业协会的数据显示，采用一体化压铸技术的车型，事故车维修成本均值达到传统结构车型的3.8倍。以此推算，同样一次中等程度事故，若传统结构车型维修费用在3万元左右，一体化压铸车型则可能超过11万元。
这不是修车厂“故意多换”，而是技术本身决定了无法单独更换。
这种“造车便宜、修车贵”的矛盾正在全行业蔓延。2026年6月，商务部等九部门联合发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，专门应对新能源汽车维修成本高企问题。文件明确提出“不得因消费者选择第三方维修服务而免除企业‘三包’责任”“引导整车及电池企业向第三方开放维修技术授权”“鼓励推行‘以修代换’”三项举措。
政策的出台本身就是一个信号：维修成本问题已经严重到需要顶层干预的程度。
维修成本的飙升直接传导至保险端。2025年全行业新能源车险保费收入达1900亿元，同比增长34.8%，占车险总保费比重首次突破两成。但同期，新能源车险行业承保亏损56亿元，143个车系赔付率超过100%。
中国精算师协会数据显示，新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍，而保费仅为燃油车的1.7倍。
中保研汽车技术研究院报告指出，一体化压铸将上百个零部件整合为单一构件，轻微剐蹭只能整套更换，加上激光雷达等感知元件的“硬件加标定”双重成本，传统精算模型已无法覆盖。
“省下的油钱全交了保费”，这句话正在从调侃变成现实。一体化压铸降低了车企的制造成本，却将高额维修负担转嫁给了消费者和保险公司。
刘清从更宏观的视角看待这个问题：“一体化压铸和冲压用铝合金轧制板材，在生产过程和应用领域有本质的不同……可以预见，未来在汽车行业发展一定会伴随更多的轧制、铸造、锻压、挤压铝合金应用。”他不认为一体化压铸本身是错误的方向，但强调需要“全寿命周期的成本评估”。
面对结构性的高铝价，行业并非只能硬扛，两条出路已经浮出水面。
第一条是再生铝。再生铝的生产能耗仅为电解铝的5%左右，且不受4500万吨产能红线约束。前述十部门《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》已明确提出，到2027年国内再生铝产量达到1500万吨以上。
第二条是金融对冲。铝是国内期货市场最成熟的品种之一，已有多家上市零部件企业公告开展铝期货套期保值，通过沪铝合约锁定采购成本、平滑价格波动。
但套保对冲的是波动，不是趋势。当铝价中枢从1.2万元/吨系统性抬升到2.4万元/吨，套保只能延缓成本传导，无法将其消除。而且套保需要专业团队和保证金占用，对本已微利的中小供应商来说，这道门槛并不低。
在前述铝制汽车零部件企业家看来，铝零件本身的技术壁垒并不高，“更多只能依赖所配套主机厂的发展而发展”。
真正的问题或许并不在材料技术，而在产业生态。当主机厂将降本压力层层传导至供应商，而自身又不愿承受因原材料涨价带来的利润损失时，整个产业链便陷入了“谁都没有利润，谁都在硬扛”的僵局。
当“低价内卷”遭遇原材料价格的结构性上涨，压力的传导终有极限。当所有的利润都被榨干，下一个在碰撞中“酥脆断裂”的，也许就不是一体化压铸的铝件，而是中国汽车原本引以为傲的本土供应链。
尚红网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
